Легкие и долговечные, обходящиеся лишь минимальным уходом (в отличие, скажем, от лодок с жесткими корпусами), лодки из ПВХ не требуют специальных навыков для ремонта. Равно как и специального транспортировочного средства: даже небольшого автомобиля достаточно для доставки комплекта «лодка + мотор» до берега любого водоема. Не нужно думать и о каких-то дополнительных площадях для хранения – кладовки в квартире или балкона, лоджии - вполне хватит. Благодаря использованию современных, стойких к внешним воздействиям материалов, эти лодки способны выдерживать в достаточно интенсивном режиме многолетнюю эксплуатацию. Они прощают некоторые ошибки шкиперов благодаря эластичности и упругости корпуса, на котором в большинстве случаев не остается даже следов повреждений.

Если вы решили стать судовладельцем, то для оптимального выбора плавредства из ПВХ вам надо определиться по ряду нижеприведенных вопросов. Для упрощения задачи там же будут даны наиболее распространенные ответы.

1. Для каких целей вам нужна лодка?

- просто для водных прогулок под веслами одному или вдвоем;
- для водных прогулок под мотором и развлечения на воде небольшой компанией;
- для скоростных «покатушек» небольшой компанией, занятий водными видами спорта;
- для рыбалки на тихих водоемах одному или вдвоем под веслами;
- для рыбалки на небольших водоемах одному или вдвоем под мотором, обычно - электрическим;
- для рыбалки под мотором на больших реках, озерах и в прибрежной зоне крупных озер и морей;
- для активного отдыха на любых акваториях – это, пожалуй, самый широко распространенный пункт, в который помимо уже перечисленного можно включить и дайвинг, и сплав по рекам.

2. Исходя из ответов на первый вопрос, можно составить примерный перечень работ по доработке корпуса и его комплектованию дополнительным оборудованием. Эти работы можно условно объединить под одним общим термином – тюнинг.

И пункт 3, который, по сути, является таким же значимым, как и пункт 1: это бюджет предстоящей покупки.

Ответы на все эти вопросы позволят в общих чертах обрисовать параметры вашего будущего судна.

Гребные лодки

Если вы считаете, что дальше небольших лесных озер и строго прибрежной акватории на больших водоемах судьба вас не забросит, то категория одно- или двухместных гребных лодок в размерениях, начиная от 2,35 и до 3,1 м - отлично подходят для подобных целей. Эти лодки имеют водоизмещение до 225 кг, поэтому не требуют регистрации в ГИМС МЧС. Правда, при использовании лодки вблизи охраняемых объектов или в пограничной зоне может и понадобиться их специальная регистрация.

Внешне лодки подобного типа представляют из себя замкнутый О-образный баллон, разделенный на две независимые секции ( фото 1, 2). Я не буду перечислять модели таких лодок, они есть в производственных программах практически всех отечественных производителей. Более подробно об особенностях конструкции и применяемых материалах, речь пойдет несколько ниже, а пока лишь общий обзор типов лодок.

В большинстве случаев для транспортировки этих лодок годится рюкзак ( фото 3), вместе с содержимым он может весить в пределах 10 - 24 кг (в зависимости от размеров лодки), что позволяет перевозить его даже в общественном транспорте.

В эту же категорию можно зачислить и гребные лодки, которые конструктивно подготовлены для установки навесного транца для небольшого лодочного мотора. Подобные лодки есть в программе выпуска некоторых отечественных производителей. Навесной транец позволяет установить либо малошумный электромотор ( фото 4), либо мотор на базе двигателя внутреннего сгорания мощностью до 3,5 л.с., а то и «пятерку» (фото 5). В таком оснащении лодка достаточно бодро, со скоростью 8 - 10 км/час, может перемещать двух человек с рыбацким снаряжением к месту рыбалки.

Но надо знать, что в случае установки на лодку мотора та подлежит регистрации в ГИМС МЧС.

Моторно-гребные лодки

Все перечисленные в этой главке категории лодок уже безоговорочно подлежат регистрации в подразделениях ГИМС МЧС.

К первой категории этого класса можно отнести малые лодки с так называемой U-образной формой баллона и вклеенным транцем из водостойкой фанеры (фото 6). Эти лодки предназначены для использования под двигателем, но прекрасно ходят и под веслами. Баллон таких лодок, как правило, разделяется на 3 герметичных отсека. Дно делают обычно плоским или малокилеватым. У ряда компаний минимальный размер таких лодок может начинаться и с 2,35 м, но представляется, что наиболее целесообразным - и с точки зрения безопасности, и практичности - будет минимальный размер от 2,7 м и более.

Такие лодки могут использоваться и на небольших озерах и реках (фото 7), и для прибрежного морского плавания, но с соблюдением необходимых мер предосторожности.

Благодаря компактности, малой массе, простоте обращения с ними подобные лодки, оснащенные маломощными ПЛМ в 4 - 6 л.с., получили в рыбацких кругах Интернета прозвище «Комплект эгоиста» (фото 8). Масса этих лодок, упакованных в сумку, находится в пределах от 16 кг (для лодок с надувным днищем) и от 20 кг (для пайольных конструкций) и, по мере увеличения размеров, до 36 кг. Для самых крупных моделей из этой категории производители предусматривают уже, как правило, две сумки, т.е. самая тяжелая сумка из двух весит в пределах 18 - 22 кг.

Почему подобные лодки выносятся в отдельную категорию? Благодаря упрощенной и поэтому облегченной конструкции, с одним шкипером, весящим 70 - 85 кг и минимальным комплектом рыболовного снаряжения они даже под небольшими моторами мощностью от 4 л.с. способны разгоняться до 22 - 24 км/час. Если для подобных судов есть техническая возможность (т.е. без превышения разрешенной производителем мощности мотора) установить двигатель в 6 и более лошадиных сил, эти лодки в своем большинстве способны примерно с такой же скоростью перемещать уже двух человек, суммарный весящих в пределах 150 кг.

Хочу сразу же оговориться, что движение в подобном режиме, скорее всего, не будет экономичным, и маленькие двигатели будут работать с небольшим перекрутом, но иногда глаза на это закрывают, потому что на первое место выходит время доставки к месту рыбалки или уже к берегу. Если такую лодку оснастить всем необходимым (более подробно об оснащении лодок из ПВХ поговорим чуть позднее), то на ней можно смело отправляться даже в двух - трехдневные поездки.

К следующей категории можно отнести лодки длиной от 3,2 и примерно до 3,6 - 3,8 м. Баллон подобных моделей разделен на 3 или 4 независимых отсека, они могут оснащаться клапанами сброса избыточного давления. На этих лодках еще нельзя покорять моря и океаны, но при грамотном использовании и в умелых руках они достойно и очень надежно выглядят на озерной и даже на морской волне (фото 9).

В эту категорию выделены лодки, которые предназначены уже для двоих (фото 10), иногда даже троих. Подобные модели отличаются простотой и удобством сборки-разборки. А использование для их накачивания электропомпы значительно сокращает и облегчает этот процесс. В сборке-разборке обычно участвует два человека, но, конечно, можно все сделать и одному, поскольку масса каждой из сумок, если речь идет о пайольной конструкции, не выходит за пределы 50 кг. А у конструкций с надувным днищем в подобных размерениях неделимый вес – как правило, не превышает 60 кг (в данном случае речь идет о массе одной сумки, в которой помимо лодки, иногда оборудованной дополнительной защитой, размещается и все ее оснащение). Упакованную лодку удается легко разместить практически в любом автомобиле.

В зависимости от размера, желания владельца и его возможностей, на эти лодки можно устанавливать моторы от 6 и до 30 л.с. Под 6-сильным мотором один человек на лодках этой категории будет перемещаться на максимальной скорости около 24 - 28 км/час. Под моторами же максимальных мощностей и с одним шкипером, скорость этих лодок может превышать 40 и даже 50 км/час. Экипаж в 2 - 3 человека сможет передвигаться с крейсерской скоростью 30 - 35 км/час, что делает экипаж такой лодки очень мобильным. Лодки, начиная с размера 3,5 - 3,8 м, позволяют достаточно безопасно ловить рыбу и совершать прибрежные плавания даже на крупнейших акваториях Северо-Запада - таких как Ладожское, Онежское и Чудское озера, Рыбинское водохранилище и Финский залив.

К следующей категории относят модели длиной более 4 м. Многие производители позиционируют лодки из этой категории, как суда повышенной мореходности (фото 11). Что, по сути дела, отражает реальные возможности этих корпусов на воде. Они на равных могут соперничать с аналогичными по длине жесткими корпусами, а по некоторым параметрам - даже превосходят их. Баллоны этих лодок включают в себя 4 - 8 независимых герметичных отсека. На некоторых моделях могут устанавливаться клапана сброса избыточного давления. Лодки предназначены для эксплуатации под моторами в 20 - 50 л.с., что делает их скоростными, грузоподъемными - и позволяет использовать для длительных и протяженных водных маршрутов. Эти лодки можно перевозить как в сложенном виде в автомобиле (фото 12), так и полностью накачанными и укомплектованными на специальном лодочном трейлере (фото 13).

Материалы для лодок

После введения этой, пусть и весьма условной классификации лодок, изготовленных из материалов ПВХ (поливинилхлорида), остановлюсь на ряде технологических и конструкционных решений, знание которых поможет не только грамотно осуществить выбор судна, но и правильно его обслуживать в процессе эксплуатации.

В России наиболее востребованными оказались несколько материалов, с которыми сейчас работают практически все производители лодок из ПВХ. Это синтетические ткани под торговыми марками Vinyplan, Scanplan от компании Oy Scantarp Ab (Финляндия); HEYTex от Heytex Bramsche GmbH (Германия); Valmex, Plastel от Mehler AG (Германия, филиал - в Чехии); материалы под торговыми марками южнокорейских фирм Mirasol, Unisol, LG Hausys, WonPoong. Все эти материалы достаточно близки по основным техническим свойствам - таким, как адгезия, прочность на разрыв и на растяжение, защита от ультрафиолетовых лучей, диапазон рабочих температур и т.д.

Нас, потребителей, при выборе лодки интересует ряд практических вопросов. Например, насколько важен показатель плотности ткани ПВХ? Какие ПВХ-материалы применяются при изготовлении лодок - трех- или пятислойные и зачем?

И начнем разговор с основы - ткани, на которую и наносятся слои ПВХ. В качестве примера рассмотрим характеристики материала Vinyplan от финской компании Scantarp. Производителем указан параметр основы - DTEX 1100 1/1. Переведем с технического на общедоступный. В материале основой является вязанная полиэфирная ткань, в которой основные прочные нити (числом от 7 до 15 на сантиметр) связаны тонкой скрепляющей нитью. Прочность и свойства материала основы можно изменить, добавляя или уменьшая количество основных или связывающих нитей. Ткань можно плести таким образом, что при плетении будет как продольных основных нитей, так и поперечных связывающих нитей - по одной (иногда при плетении используют и двойные нити). Получаем первый параметр ткани - (1/1). Число же DTEX косвенно определяет толщину и прочность нити, используемой в изготовлении основы. Конкретно – оно показывает, сколько граммов весит 10 км нити. Для нашего случая DTEX 1100 означает, что упомянутая нить длиной 10 км весит 1100 г. Чем больше число DTEX, тем толще нить - и, соответственно, прочнее основа и сама ПВХ-ткань.

Если мы посмотрим на разные типы материалов под маркой HEYTex, имеющие плотность в 700, 850 и 1050 г/м², то с удивлением обнаружим, что в качестве основы применяется ткань с одинаковым значением DTEX! А это, в свою очередь, значит, что параметры на разрыв совпадут. И лишь немного будут отличаться показатели растяжения - из-за незначительной разницы в толщине слоев поливинилхлорида, нанесенных с обеих сторон основы. Которые для потребителя абсолютно никакого значения не имеют, а важны лишь для производителя - для организации оптимального раскроя рулона. Хотя наиболее дотошные могут и обратить внимание, что материалы все же имеют разную толщину – следовательно, и разная у них должна быть износоустойчивость и противодействие истиранию. Да, это так, но вот только разница в толщине слоев из ПВХ в 0,1 – 0,3 мм (фото 14) разве может быть определяющей? Думаю, и это показывает практика обращения с лодками из ПВХ, что эту разницу могут уловить только точные приборы. Тем более что все равно те элементы лодки, которые подвержены в большей степени истиранию, необходимо дополнительно защищать специальными профилями - вне зависимости от толщины применяемого ПВХ. (Об этой защите поговорим немного позднее, когда речь пойдет о доработке и тюнинге лодки.)

Вывод простой – толщина материала на лодках одинаковых размерений не является сколько-нибудь значимым критерием, по которому следует лодку выбирать. Лучше изначально доверять опыту известного производителя – он на свою конструкцию наверняка поставил самую оптимальную ткань.

Теперь - о многослойности. Слоев ПВХ у тканей наиболее распространенных производителей этих материалов может быть от двух и до семи. Но дело в том, что на ПВХ-лодки идет ткань только со строго определенными параметрами: на разрыв, на растяжение, на воздуходержание, на стойкость к морской воде и т.д. Эти свойства четко прописаны в европейских стандартах. Наши производители, работая с импортными материалами, используют только целевым порядком предназначенные ткани. А они все (по крайней мере, все вышеперечисленные) состоят из пяти слоев. Визуально их разглядеть достаточно сложно, но в схемах производителей все слои присутствуют: основа, два слоя с каждой стороны основы, обеспечивающие необходимую адгезию (прилипание) ПВХ к полиэстеру (полиамиду) и непосредственно сами слои ПВХ (фото 15). В отдельных случаях дополнительным слоем можно придать материалу такие свойства, как, например, нефтеустойчивость или повышенную огнестойкость. Но это уже будут 6 - 7-слойные ПВХ-материалы (фото 16).

Детали конструкций

Возвращаемся к деталям конструкции лодок ПВХ. В первой, гребной категории наиболее ходкими и удобными в обращении оказываются лодки, у которых крой баллонов выполнен с плавными переходами, без изломов, с поднятием на форштевне и ахтерштевне. Баллон разделен на две герметичные секции при помощи эластичных мембран (на сленге производителей они называются «чашки» - фото 17), которые, во-первых, обеспечивают своеобразное резервирование воздуха при повреждении одной из секций баллона, давая возможность вернуться к берегу. А с другой стороны, до некоторой степени компенсируют разницу давления в отдельных секциях. В отличие от надувных моделей прошлого века, баллон которых делился мембранами в диаметральной плоскости судна (ДП), на современных лодках подобные мембраны делят баллон на миделе – тем самым обеспечивая возможность при повреждении баллона сложить лодку пополам и добраться до укрытия.

О «чашках» хочется сказать особо. Дело в том, что это довольно нежное устройство, повреждение которого чревато очень крупными неприятностями. Потрогать и увидеть, чтобы оценить состояние «чашки», невозможно - она вклеена внутрь баллона. Но можно и нужно это делать по косвенным признакам. Если вы накачиваете лодку через один клапан и вдруг обнаруживаете, что накачивается или лодка целиком, или соседние секции баллона – у вас повреждена «чашка» («чашки»). Если, открыв воздушный клапан, вы обнаруживаете, что лодка сдувается вся или две соседние секции – у вас тот же дефект. Повреждение «чашки» чревато тем, что даже незначительное повреждение баллона на одной секции может привести к выходу воздуха изо всей лодки со всеми вытекающими. Поэтому в процессе накачивания воздуха и сворачивания лодки обращайте на эту деталь особое внимание.

Днище лодок первой категории выполнено из одного слоя ткани ПВХ, иногда усиленного рейкой настила (под рейкой настила понимаются 2 листа 8 – 9-миллиметровой водостойкой фанеры, которые ставятся враспор между баллоном и днищем). Подобная конструкция днища позволяет спокойно стоять на нем (фото 18). Как один из вариантов оформления днища на совсем маленьких лодках может применяться надувная вставка, которая также крепится враспор между баллонами. Но стоять на подобном днище удобно лишь на коленях.

Для лодкок размеров 2,7 - 3,1 м оптимальным вариантом установки банок в лодке будет подвижное - по принципу ликтрос - ликпаз: крепление представляет собой специальный шнур (ликтрос), приклеенный к баллонам, и специальную накла.
дку снизу банки с пазом (ликпаз), повторяющий ликтрос по форме (фото 19). Еще одним вариантом оборудования места гребца, может быть надувной пуфик (фото 20), иногда - с такой же надувной спинкой. Пневматические элементы ставятся также в распор между баллонами - и между ними выбирается наиболее удобный для посадки гребца угол.

Гребные лодки, на которых производителем устанавливается навесной транец для мотора, имеют отличие от просто гребных лодок. Оно заключается том, что лодка имеет в корме часть баллона, расположенного перпендикулярно ДП ( фото 21). Именно на нем устанавливаются 4 рыма, отлитых из пластика, на которых и устанавливается транец, пока лодка не надута. После накачки лодки до номинального значения транец надежно фиксируется. Транец обычно рассчитан под мотор мощностью не свыше 3,5 л.с. или под электромотор. К слову, если на лодке предстоит плыть одному, то для создания оптимального ходового дифферента и удобства плавания стоит часть груза разместить ближе к носу. Тогда эффективнее выбирать мотор с управлением газом на румпеле.

В следующей категории – транцевых лодок (которые производителями позиционируются как моторно-гребные) - баллон имеет несколько увеличенный, в сравнении с предыдущими моделями, диаметр. Он поделен на секции точно такими же по конструкции «чашками», так что требования по внимательному к ним отношению – точно такие же.

В этих лодках, помимо объема воздуха, заключенного в баллон, есть и еще один небольшой объем, заключенный в кильсоне. С точки зрения безопасности он мало что дает, а вот на ходовые качества влияет существенно. Благодаря его наличию жесткий настил (на языке судостроителей – пайол, который может выполняться и из водостойкой фанеры и из алюминиевых профилей), поставленный враспор между баллонами, растягивает полотнище днища, задавая килеватость судна ( фото 22). Что мы получаем в итоге? В первую очередь – курсовую устойчивость, и особенно при ходе в небольшую волну. В волну же наличие килеватости позволяет заметно снизить силу ударов в носовой части и брызгообразование.

У небольших лодок этой категории в качестве палубы используется пайол, выполненный из водостойкой фанеры толщиной 9 - 12 мм. Элементы пайола между собой могут соединяться несколькими способами. Например - с помощью лент из ПВХ, это пайол-книжка. Для укрепления такого пайола на лодках, где рекомендован двигатель более 6 л.с., тот может дополнительно скрепляться специальными алюминиевыми стрингерами ( фото 23). А есть и пайолы, части которых скреплены через специальные алюминиевые профили (фото 24). Транец на лодках выполняется из водостойкой фанеры, в зависимости от рекомендованной мощности мотора его толщина может быть от 12 до 30 мм. Он приклеивается к баллону, как правило, при помощи специальных транцевых профилей, отлитых из ПВХ.

В этой же категории находятся лодки, у которых отсутствует наборный пайол. Конструкторы в данном случае пошли двумя способами. Первый – это создание плоскодонной конструкции на принципах надувного дна низкого давления (см. фото 6). О плюсах и минусах подобных решений поговорим чуть позднее, а пока - только факты: при длине 3,5 - 3,8 м получились достаточно легкие суда, которые могут использоваться на малых акваториях с небольшой возможной волной. Второе направление – создание лодок с умеренной килеватостью по технологии надувного дна низкого давления. И надо сказать, что и эти лодки нашли своего покупателя и свою нишу в сегменте лодочной торговли.

Еще одно направление – это создание палубы при помощи плоской надувной подушки высокого давления (до 0,8 атм) – эйрдека ( фото 25), который, опираясь на надувной кильсон, задает требуемую килеватость судну. Для изготовления эйрдека используются различные по плотности виды тканей, но их основной конструктивной особенностью будет наличие своеобразного «гамбургера», слои которого связаны между собой многочисленными нитями (фото 26)

Лодки повышенной мореходности в первую очередь отличает еще больший диаметр баллона и кильсона, увеличенная толщина транцевой доски. В некоторых моделях используется надувной пол (фото 27), а может использоваться составной кильсон, изготовленный из водостойкой фанеры, причем секции пайола усилены, обязательно используются стрингера (фото 28). Транец, как правило, вклеивается на лентах из ПВХ (фото 29). Подобная технология, отнюдь не снижает прочность вклейки, скорее - даже наоборот.

Теперь - несколько слов о методах изготовления отечественных надувных лодок. Их два: уже ставшая традиционной склейка специальными клеями – например, такими как Bostik Vinycol 1520, для вулканизации которого применяется присадка Desmodur ® RC Bayer AG. Этот клей создает достаточно прочное и долговечное соединение – лодки надежно служат по 10 - 15 лет.

В прошлом сезоне на воду спущены первые серийные отечественные лодки, изготовление которых производилось с применением уже не клея, а специальной сварки. Говорить пока о каком-то важном прорыве в области малого судостроения рановато, слишком мала практика применения подобных лодок на воде. Более-менее объективная картина нарисуется после трех - четырех лет интенсивной эксплуатации.

И в заключение - о применяемой отечественными производителями фурнитуре. Уж больно много нареканий было еще в пару лет назад по лопастям весел, уключинам, клапанам и рымам. Практически все претензии был и обоснованными - и случаи признавались гарантийными. Все это заставило отечественных производителей несколько изменить подход и заняться совершенствованием технологии - с тем, чтобы максимально уменьшить число рекламаций. И, надо отдать им должное, качество заметно выросло. Началось активное использование новых материалов. Так, в частности, ЧП А. Голубева наладило работы с таким интересным композитом, как армированный стекломатом полиамид, который в перспективе может заменить и алюминий, и нержавеющую сталь, применяемую при изготовлении фурнитуры на ПВХ-лодках.

Автор выражает благодарность ООО «Посейдон-Трейд», ООО «Лоцман» и компании «Ротан» за предоставленную информацию.

Соколов В.